Какие причины увеличения расхода топлива дизельного двигателя?

При эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями необходимо учитывать высокую стоимость топливной аппаратуры, сложность ее обслуживания, затрудненное запуска двигателя при низких температурах, высокие требования к чистоте топлива.
Основной причиной увеличения расхода топлива является несоответствие его подачи параметрам рабочего цикла двигателя, а также нарушение угла опережения впрыска топлива. Нарушение регулировки топливной аппаратуры является следствием срабатывания ее деталей в процессе эксплуатации автомобиля. Срабатывания и приработки деталей проходит особенно интенсивно в первые часы работы двигателя. При этом уменьшается давление начала впрыска топлива форсункой в ​​пределах 0,02 - 0,04 МПа на каждый час работы двигателя, угол опережения впрыска топлива, давление конца сжатия и коэффициент избытка воздуха в процессе срабатывания цилиндро-поршневой группы, а также изменяется величина цикловой подачи топлива. Давление начала впрыска топлива форсункой снижается вследствие приработки запорного конуса иглы и седла распылителя, а также накопление остаточной деформации пружины форсунки.
Угол опережения впрыска топлива в начальный период эксплуатации нового двигателя почти полностью соответствует действительному момента впрыска. Но в процессе эксплуатации вследствие износа деталей плунжерных пар и увеличение зазоров впрыск топлива начинает опаздывать на 8-10 ° поворота коленчатого вала. Таким образом, действительный угол опережения впрыска по сравнению с первоначально установленным становится намного меньше, поэтому топливо сгорает не полностью, увеличивается его расход и дымность отработавших газов.
Большое влияние на величину действительного угла опережения впрыскивания имеет протяженность трубопроводов высокого давления - при коротких трубопроводах угол меняется на 2-3 градуса, а при длинных - на 14 - 19. . Это вызывает неравномерность в работе цилиндров двигателя и снижение мощности, поэтому при замене новый трубопровод должен иметь такую ​​же длину, как и предыдущий.
Давление конца сжатия уменьшается вследствие обработки цилиндро-поршневой группы в 2,8-3,1 МПа вместо необходимых 3,5-4,5 МПа. Условия для дальнейшей работы двигателя в этом случае будут очень неблагоприятные, поскольку уменьшается температура в цилиндре и ухудшается образования смеси, такт сгорания - расширения проходит с опозданием, дымность отработавших газов увеличивается, расход топлива возрастает.
Коэффициент избытка воздуха зависит от количества воздуха и топлива, поступающих в цилиндры двигателя при данной частоте вращения коленчатого вала. При срабатывании цилиндро-поршневой группы выход воздуха в конце такта сжатия растет и без изменения подачи топлива су ¬ миш обогащается, дымность отработавших газов увеличивается, мощность падает, а расход топлива растет. В изношенного двигателя коэффициент избытка воздуха может снизиться до 1 вместо необходимого 1,3-1,4.
При срабатывании деталей плунжерной пары насоса высокого давления цикловая подача топлива уменьшается, с износом винтовой кромки сокращается продолжительность подачи, увеличение зазора между плунжером и гильзой уменьшает количество впрыскиваний топлива, износ оборудования пояска и гнезда напорного клапана приводит к увеличению подачи топлива, продолжительности впрыска и неравномерности распределения топлива по цилиндрам.
Для повышения экономичности двигателя в процессе его эксплуатации корректируют цикловую подачу, чтобы она соответствовала количества воздуха, поступающего в цилиндры. Первое уменьшение цикловой подачи на 10% рекомендуется проводить при снижении давления конца сжатия до 3,5-3,6 МПа, второе - при давлении 3,1-3,2 МПа. При этом угол опережения впрыска топлива увеличивают на 1 ° на каждые 0,1 МПа снижения давления.




Главная сайта || Avto || Avto1 || Avto2 || Moto || Moto1 || Moto 3 ||


facebook    twitter    vk Яндекс.Метрика




Обратная связь

Feedback