Обзор среднеразмерных полноприводных автомобилей


Конечно, перечень среднеразмерных полноприводных машин гораздо шире, но мы решили ограничиться теми относительно недорогими автомобилями, которые могут составить конкуренцию новинке сезона — полноприводному седану Subaru Legaсy. С двухлитровым мотором и механической коробкой передач Subaru стоит $31230. Полноприводные Мерседесы и BMW значительно дороже. Volkswagen Passat или Volvo S60 — уже ближе, но для этого теста они не подошли по другой причине: полноприводные версии Пассата и S60 укомплектованы более мощными моторами. А вот Audi A4 с турбомотором объемом 1781 см3 подходит отлично. И Skoda с таким же двигателем подходит, хотя и стоит на $5000 дешевле, чем Subaru.

На площадке спецдорог полигона размечаем конусами несколько поворотов — и пытаемся «раскусить» характер управляемости каждой из машин, предварительно отключив системы стабилизации.

Обзор среднеразмерных полноприводных автомобилей

Трое экспертов ездят по очереди на трех автомобилях, и все трое отдают предпочтение Subaru: самые понятные реакции. Если зайти в поворот побыстрее и сбросить газ, Subaru сначала ответит небольшим соскальзыванием передней оси, за которым последует плавный, легко контролируемый занос. Причем теперь машину можно вести без помощи рук: повернул руль — и знай себе играй газом. Нажал на педаль — Subaru уходит на больший радиус, отпустил — и машина пошла внутрь. Все как на переднеприводном автомобиле. Только скорости выше и кайфа больше.

Skoda и Audi ведут себя немножко хуже. Skoda активно реагирует на управление рулем и тягой, но срывы в скольжение, равно как и восстановление курсовой устойчивости, происходят довольно резко. Чуть опоздал с коррекцией — и Skoda разворачивается на 180 градусов. Не исключено, что такой характер объясняется и тем, что, в отличие от Subaru, Skoda в нормальных условиях движения — автомобиль переднеприводный, а крутящий момент к задним колесам фрикционная муфта Haldex подает лишь тогда, когда передние колеса срываются в пробуксовку.

На Audi, как и на Subaru, применен «честный» полный привод, причем на А4 стоит межосевой дифференциал Torsen, распределяющий крутящий момент между осями в диапазоне от 25:75 до 75:25. Audi очень устойчиво идет по голому льду. Можно перестраиваться из ряда в ряд, уверенно проходить пологие повороты. Но при входе в более крутой вираж автомобиль может надолго зависнуть в сносе, а затем — опять же, надолго — провалиться в глубокий занос. Впрочем, мы-то упражнялись с отключенной системой стабилизации. А когда она включена, Audi успешно борется со скольжениями. Есть такая страховка и на Шкоде. А вот на борту Subaru системы стабилизации нет — она устанавливается на более дорогие Legacy с моторами объемом 2,5 л и 3,0 л. Несмотря на приличную «базовую» управляемость, отсутствие системы стабилизации — это, конечно, минус.

А вот на асфальте Subaru Legacy уже не так хорош, как Skoda или Audi: в поворотах не хватает реактивного действия на руле. Skoda и Audi на сухом покрытии ведут себя по-академически правильно, и все же больше благородства — в повадках Audi.

И разгоняется Audi A4 лучше всего. Главное — не опускать стрелку тахометра ниже 2000 об/мин. Мотор на Шкоде тот же, но с другими настройками блока управления: Шкода чуть-чуть проигрывает Ауди и в мощности, и в крутящем моменте. А Subaru — отстает. Получается так: при разгоне до «сотни» Audi метров десять выигрывает у Шкоды, от которой на столько же отстает Subaru.

К тормозам и АБС всех трех машин — ни единой претензии.

А с комфортом ситуация такова. Subaru неплохо справляется как с мелкими, так и с крупными неровностями. Но на высокой скорости, особенно при полной нагрузке, подвеске не хватает энергоемкости: задние пассажиры то и дело чувствуют, как вступают в работу буфера сжатия. Skoda жестче проходит мелкие неровности, кузов более подробно повторяет профиль дороги, а в салон проникают еще и неприятные вибрации от силового агрегата. На Audi защита от вибраций мотора лучше, но подвеска здесь еще жестче, чем на Шкоде. На мелкие неровности Audi реагирует острее, профиль дороги повторяет подробнее.

Лучшая шумоизоляция — на Audi, причем все шумы, шелест шин, рокот двигателя и свист ветра неплохо сбалансированы. И Skoda, и Subaru — заметно шумнее. Особенно неприятна дробь камушков по колесным аркам.

А что представляют собой эти автомобили в статике? Салон Subaru сработан в стиле техно: двери и центральную консоль украшают эффектные вставки «под металл». В Audi преобладает классический строгий стиль: серый пластик, вставки «под темное дерево», красная подсветка многочисленных кнопок. В темное время суток на комбинации приборов эффектно зажигаются «неоновые» цифры, по которым скользят красные указки стрелок. Skoda по качеству отделки проигрывает — здесь и материалы попроще, и минимум дополнительного оборудования, отчего центральная консоль выглядит голой.

Лидер по части эргономики — Audi A4. Здесь стоят лучшие сиденья — жесткие, с хорошим распределением нагрузок. Впечатляют и диапазоны регулировок: водитель ростом 190 см придвигает сиденье на пару «щелчков» вперед. Над головой запас пространства такой, что регулировкой по высоте можно воспользоваться не только «в минус», но и «в плюс». Причем если опускаешь сиденье до упора вниз, то складывается впечатление, что сидишь в спортивном купе — почти на полу и с вытянутыми ногами. Поднимаешь сиденье вверх — и «пересаживаешься» в минивэн с «вертикальной» посадкой. Нет проблем и с регулировкой руля: благо, его положение изменяется и по вылету, и по высоте. Жаль только, что педали не регулируются: иначе мы бы по меньшей мере на треть убавили ход педали сцепления. Он здесь просто огромный — как это достает в пробках! А из приятных вещей отметим климат-контроль с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира и очень информативный трип-компьютер, который, например, выдает информацию о расходе топлива не только в движении, но и на месте — в литрах в час.

Наконец-то на Subaru стали ставить не «троллейбусные» рули, а поменьше. Жаль только, что регулировка по-прежнему одна — поднять-опустить руль можно, но придвинуть к себе нельзя. Сиденье Subaru — с хорошим профилем, но мягче, чем на Audi, да и диапазоны регулировок скромнее: при росте 190 см их едва хватает. На рычаг переключения передач мы жаловались уже не раз. Избирательные движения не очень четкие: то попадаешь «между передач», то их включаешь, но не до конца. Дефект этот старый, можно сказать, фамильная черта, и никак это не увязывается со спортивным имиджем Subaru. Кстати, такая же картина с «переключалкой» и на «заряженных» Импрезах.

Между передних сидений Subaru есть низенький бокс-подлокотник, внутри которого расположена розетка на 12 вольт. Удобно: можно, например, заряжать мобильный телефон, спрятав его подальше от чужих глаз. Порадовал и подогрев лобового стекла в зоне щеток — полезная вещь при наших-то зимах.

Skoda Octavia, даже в не самой дешевой версии Elegance, на фоне Audi и Subaru смотрится простовато. Материалы не те, оснащение беднее. В противосолнечных козырьках — зеркала без подсветки, ручки на потолке — без микролифтов. А вот педаль сцепления, будь она неладна, здесь тоже с бессмысленно большим ходом. Но все это можно простить, если помнить о цене Шкоды. Не будем забывать и о том, что Октавию обычно относят к сегменту С, к так называемому гольф-классу, а Audi A4 и Subaru Legacy — полноправные седаны класса D.

А как поживают задние пассажиры? Если их трое, то «центральный» наверняка будет жаловаться на высокий центральный тоннель. Это относится ко всем трем машинам. Но если пассажиров сзади двое, то можно откинуть центральный подлокотник и развалиться с комфортом. Наивысший уровень этого комфорта предлагает Subaru Legacy — недаром по сравнению с предыдущей моделью автомобиль подрос по всем направлениям. В Audi теснее. Если в Subaru человек ростом 190 см спокойно садится «сам за собой», то в Audi такой номер уже не пройдет. Но еще хуже тем, кто оказался на задних сиденьях Шкоды. Остается утешать себя тем, что по своим грузовым возможностям Skoda Octavia вне конкуренции — огромная пятая дверь открывает доступ в глубокое чрево багажного отсека. А если сложить сиденья, то Шкоду можно использовать как маленький фургон. Понятно, что ни Subaru ни Audi этим похвастать не могут: седаны. Но для седанов багажные отсеки вполне приличные. Жаль только, что спинки задних сидений не откидываются — для перевозки длинномеров придется устанавливать багажник на крышу. Хотя в Subaru одну пару лыж перевезти все же можно, откинув лючок в спинке заднего сиденья. На Audi эта спинка глухая. Зато на крышке багажника есть удобная ручка и тут же крепится знак аварийной остановки: открыл багажник на темной дороге — и тебя видят. На Subaru нет ни знака, ни ручки — захлопывая багажник, приходится браться за внешнюю панель крышки и пачкать руки.

По итогам открытого голосования победу в нашем тесте одержал Audi A4 quattro. Subaru занимает второе место. Тем же, кто не может позволить себе автомобиль ценой более $30000, но мечтает о полном приводе, советуем обратить внимание на Октавию. Да, она не столь престижна, не столь богато оснащена. Но это настоящая «рабочая лошадка», которой по зубам не только разбитый асфальт, но и снег со льдом. Мы убедились.




Главная сайта || Avto || Avto1 || Avto2 || Moto || Moto1 || Moto 3 ||


facebook    twitter    vk Яндекс.Метрика




Обратная связь

Feedback