Как установить дизельный двигатель на мотоцикл?

Дизельный  двигатель и  мотоцикл  изобрели  почти  одновременно,  но  эволюционировали  они по-разному  и  в  разных  "разделах" техники.  И мало кому приходило в голову,  что в один прекрасный момент сольются воедино.  Конечно,  сегодня мотоциклы с дизелем Как установить дизельный двигатель на мотоцикл? - экзотика,  их  в  ограниченном  количестве  выпускают  в  Индии  по  лицензии  английского  Royal Enfield.  Но  вот недавно появилось сообщение о том,  что американцы в рамках одной из программ  Пентагона сделали несколько опытных образцов такого рода аппаратов (см.  "Мото",  №  11-2005).  А между тем,  без  многотысячных  долларовых  вливаний  дизельный  мотоцикл  разработал  изобретатель-
одиночка Иван Олифир из города Борзна Черниговской области Украины.  Причем, недавно собранная дизельная Jawa - уже второй его вариант.

Первым был  "Тайк":  в ходовку  "Днепра"  Олифир установил чешский  1-цилиндровый  2-тактный бесклапанный дизель  (см,  "Мото", № 7-2005).  Хотя аппарат и потреблял  горючего в  полтора-два  раза  меньше  "родного" мотора,  изобретатель понимал,  что сделанное - далеко не предел совершенства.  Во-первых,  следует приспособить более прогрессивный  4-тактный  мотор на солярке,  а  во-вторых, установить его в раму двухколесного мотоцикла. Какого? Олифир не сомневался: конечно, Jawa!

Взял в работу отечественный  1-цилиндровый  4-тактный дизель непосредственного впрыска СН-6Д (его применяют  в  небольших стационарных  компрессорных  и  генераторных  установках).  Чудес  не  бывает: потрясающая экономичность агрегата оборачивается весьма значительной - почти вчетверо меньшей мощ-
ностью,  чем у мотора  Jawa-всего  6 л.с.  при 3000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента (1,5  кг-м)  примерно  вдвое  ниже.  Но зато  такой  момент  выдается при  намного меньших оборотах!  На "низах" дизель даст фору бензиновому двухтактнику в тяге.

Между рулевой колонкой и топливным баком дополнительная панель приборов - с термометром и мано-
метром, показывающими температуру и давление масла.

"Днiпро jawa"


Так как коленвал у СН-6Д расположен продольно, скомпоновать его  со штатной явской коробкой передач непросто.

Олифир перекомпоновал весь "зад" мотоцикла.  Из "Днепра МТ-10" в Jawa перекочевали: КП,  карданная передача с мостом и задним  колесом,  а  также  маятник.  На  коническую заднюю шейку коленвала через специально выточенный переходник посадил маховик от МТ-10,  через дюралевую  проставку к картеру двигателя  присоединил  коробку  передач. Так  как силовой  агрегат  получился  намного  длиннее "родного" мотора и не помещался в раму,  ее пришлось разрезать и удлинить на 280 мм.  После чего  двигатель закрепил на четырех сайлент-блоках.

Для крепления  "днепровского"  маятника  в  раму  умелец вварил новые опоры,  благодаря чему смог использовать славящиеся долго-
вечностью "родные" "явские" резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить - вырезать его среднюю часть, а затем сварить половинки между собой.

Чтобы оптимально использовать мощность и тяговое усилие двигателя, в главной передаче установил "ускоренный" редуктор-"девятку" с передаточным числом 3,89 от мотоцикла М-72.

Попробуй, угони!

Большое  достоинство  конструкции - в  мотоцикле  нет  аккумулятора.  В  нем,  по большому счету,  нет надобности:  зачем дизельному мотору искра?  Аппарат может простоять сколь угодно долго - хоть три года,  и не нужно еспокоиться,  что не заведется.  В  нем  нет  ни замка зажигания, ни противоугонного устройства (если не считать хитрой комбинации рычагов на топливном насосе: разобраться в них несведущему совсем непросто).  А между тем, светотехника работает гораздо лучше, чем штатная - благодаря 90-ваттному 12-вольтному генератору переменного тока от  "Восхода"  (к дизелю генератор  "штатным расписанием" не предусмотрен),  который изобретатель уста-
новил на переднюю коническую шейку коленвала. Блок регулятора напряжения и реле поворотов - от того же "Восхода".

Поскольку удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить - загнуть рукоятки назад: без этого до руля сложно дотягиваться. А с такими управлять удобно. По словам изобретателя,  ему удалось свести к минимуму усталость в дальних поездках.  В целом же удлинён-
ная база в сочетании с "явской" подвеской обеспечивает мотоциклу очень мягкий ход.

Несмотря на то,  что мощность дизеля почти вчетверо меньше,  чем у  "родного" мотора,  макси-
мальная скорость на дороге без уклонов упала всего на четверть - до 90 км/ч. Что следует считать нормальным показателем.  Сравним с "Иж-7" с движком мощностью 6,5 л.с.: он также разгонялся до 90 км/ч.

Поскольку в дизеле непосредственный впрыск топлива,  звучит он жестко,  громко, с характер-
ным стуком.  И "не любит"  небольших оборотов. Кому-то это не очень понравится. Но за эконо-
мичность и беспроблемный запуск приходится чем-то расплачиваться.

Возле педали тормоза еще один рычаг - включения задней передачи.

Легал!

Любого изобретателя или передельщика интересует не только "железная", но и "бумажная" сторона дела.   Рассказываем.

На воплощение своей  идеи  в  металле  и  оформление  необходимых  документов  Олифир затратил около четырех лет.  Он на собственной шкуре испытал то, о чем говорил Рудольф Дизель, когда рассказывал исто-
рию создания его мотора:  "То было страшное время борьбы с глупостью,  тупостью,  завистниками и конку-
рентами". Ведь при благоприятно сложившихся обстоятельствах,  считает черниговский самородок,  мог бы управиться месяца за три.

Но случались и удачи. Скажем, зарегистрировать замену штатного двигателя Явы  на дизельный оказалось на удивление несложно. Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте где получил акт технической экспертизы,  а также  разрешение  на  установку  двигателя  и  карданной главной передачи.  После того, как предъявил мотоцикл и документы на него в МРЭО,  в свидетельство о регистрации были внесены соответ-
ствующие изменения. Машина узаконена!

Какие понес  затраты?  Переоборудование  (если  не  считать  стоимость собственного труда)  обошлось примерно в  $500.  В эту сумму входит  стоимость  двигателя  (дизель  СН-6Д  можно  приобрести  в  магазине  при  заводе-изготовителе  примерно  за  $300  со  всеми необходимыми документами),  коробки  передач,  кардана,  маятника,  главной  передачи,  генератора,  других  комплектующих,  а также оплата различных токарно-фрезеровочных работ.

За ними будущее?

Мотоцикл на ходу,  все в нем работает,  но изобретатель  продолжает его совершенствовать.  Олифир уверен, что в недалеком будущем такие агрегаты станут востребованными,  так что в массы  должны  пойти доведенными.  Массы оценят,  ведь расход топлива на 100 км пути составляет в среднем 1,6 л по асфальту, 1,8 л - по грунтовой дороге и 2,0-2,2 л - при движении по городу. Это примерно в три раза меньше, чем потребляет движок обычной Jawa. На одном заправленном баке можно проехать более тысячи километров.  Фантастика!  А ведь горючее дорожает, и всем нам пообещали, что продолжит дорожать.

Техническая характеристика JAWA-375D

Двигатель - СН-6Д,  тип - дизельный,  4-тактный, непосредственного впрыска, число цилиндров - 1, рабочий объем - 375 см3, диаметр цилиндра/ход поршня - 80/75 мм,  степень сжатия - 19,3,  система  смазки - принудительная,  максимальная  мощность - 6 л.с.  при  3000 об/мин,  максимальный  крутящий  момент -  14,9  Н-м  при  1500  об/мин,  охлаждение - воздушное,  принудительное, система запуска - кикстартер, максимальная скорость - 90 км/ч, эксплуатационный расход топлива - 1,6 - 2,2 л/100 км.






Главная сайта || Avto || Avto1 || Avto2 || Moto || Moto1 || Moto 3 ||


facebook    twitter    vk Яндекс.Метрика




Обратная связь

Feedback